油改电的车就一定是废物吗

这是极驾客的第2186篇文章

“

为什么一个沃尔沃粉对奥迪e-tron阅历了跌宕起伏的情感？

”

事情原因：修改的日常作业

关于轿车修改，一般研讨一款车的榜首件事便是搞清它的渠道、开展由来，假如写文章前连它的渠道都没搞清，会有想要切腹饥寒交迫的激动。可是，前段时刻在查几款电动车时，却几次三番卡在了榜首步。在简单能查到的材料或许官方的媒体材猜中，许多电动车都不太想直接明晰地告知你它用了什么渠道，他们便是想让你猜猜猜，比方：

保时捷不想说Taycan(参数|图片)源于MSB渠道的衍生渠道（Panamera(参数|图片)诞生自MSB)；

奥迪e-tron(参数|图片)不想让你知道所谓MLP渠道本质上来自MLB evo爆改；

奔跑EQC(参数|图片)不会说所谓MEA渠道本质上是GLC(参数|图片)爆改；

吉祥几许A不想让你知道所谓GE电动渠道来历于帝豪系列爆改；

就连Polestar这种历来把SPA挂嘴边的品牌，在最新发布概念车Precept时也很少提及渠道的论题……

郑重声明：以上说法尽管有据可循，但非常不谨慎、不高雅、不官方，请勿仿照。

而且，在和同行修改们评论时也发现，相关于燃油车渠道的聊熟于心，咱们关于电动车渠道多少都展示出了时刻短的懵逼和不确认，一番科学上网后才干确认。那么，终究为什么许多车企便是不愿意光明正大说出渠道来历呢？分外的简略，他们不想被说是“油改电”，或许会被咱们轻视。我信任假如群众未来推出依据MEB打造的电动车，必定大肆宣扬。

“油改电”和原生渠道有啥不一样的差异？

现在电动车渠道有三种解决方案，一种是油改电。便是依据原有的燃油车渠道，电池替换传统的动力总成，根本坚持原有的底盘、表里饰和全体电气网络构架。

第二种是打造可兼容传统燃油、插电混动、纯电动车的可变模块化根底架构（比方沃尔沃的CMA和SPA在规划之初就考虑多种动力的兼容性）。

第三种是打造专属的电动车渠道，电池布局、内部空间、安全性等悉数依据电动车特性从头规划。

清楚明了，榜首种方案最次，但长处是短期内节约本钱，快速完成量产。打造电动车专属渠道自然是最佳方案，首要能带来什么优点呢？

1.更易完成的安全性

在原生渠道上，有许多专门维护电池包磕碰安全的强化结构规划。除了将电池组平铺在底盘这种常见规划外，也有像Model 3这样，创新地将高压器材从用于吸能的前舱移出，集成到电池包后部上方，以此防止一些磕碰事端发作时关于高压件的揉捏。

当然传统车企也将安全视为命脉。比方Polestar2为了能够更好的确保电池组的刚度选用双层电池结构和钢壳关闭方式，而且规划师坚持以为电池组这种“危险物品”不该该被安顿在车辆底部边际，会集在中心区域是更稳妥的做法。这种坚持自家规划道路，力保安全性的做法是值得必定的，但也因此在造型和车内空间上做出了巨大退让。

或许传统车企油改电也能做好安全性，但比较原生渠道的定制化规划的先天优势，前者需求支付更大价值。

2.平整的电池布局，优化续航路程和内部空间

比照左面“油改电”的群众e-Golf和右侧群众行将推出的MEB纯电动渠道，很简单就能看出左面的电池包结构归于见缝插针，大部分被安顿在后部；而MEB的电池则适当平整地被平铺在车身底部。在电池能量密度相同的情况下，右边的能装下更多电池，然后完成更优异的续航体现。

其次，少了传统燃油车的动力总成和传动组织，电动车能够以一种简练得多的方式完成前驱、后驱、四驱而几乎对车内空间不形成影响。所以理论上来说，大多数电动车首要就能腾出前备箱的空间（蔚来是个破例）。一起前排副驾的腿部空间更宽阔，后排少了传动轴，地板更平整。比方Model 3和标轴宝马3系的外部尺度挨近，但进入车内显着会觉得Model 3更宽阔。

3.模块化出产，长时刻更节约本钱

油改电或许多种动力兼容的渠道，短期内的确更省时省钱，但长时刻来看，假如规模化出产，明显仍是电动车专属渠道更经济。

从整车视点来看，各个零部件高度通用化。电池包形状规矩，前后驱动电机和减速组织独立集成安顿在前后驱动轴上。通用和模块化的规划能够让更多快速迭代的不同车型同享渠道，削减相关本钱，老练渠道也能带来更高的质量确保。

“油改电”也有高低之分，未必都是废物

不得不供认，自己关于Polestar的规划言语没有抵抗力，尤其是Polestar1高雅的GT跑车造型再加上简练、前卫、精美的内饰风格几乎便是新能源轿车界的一股清流，直到Polestar2露脸，内饰的规划水准仍然无人能及。

只可惜，燃油车渠道天然生成的下风和沃尔沃关于安全的理念，终究得到了一个份额不算太调和的高车身，后排中心凸起的高度也几乎是业界之最。

↑超高中心凸起

即便是粉丝也不得不供认，Polestar 2的油改电方案算不上完美。带着这种绝望，几个月后我试驾了奥迪首款电动车SUV——e-tron。

只需比照试驾过Q8和e-tron的人都会发现，尽管e-tron尺度更小，但前排乘员的纵向空间更大，Q8的中心通道被巨大的机械结构占有，而e-tron的中心通道则更低更窄，而且储物空间更多，此外四驱的e-tron后排地板是近乎平整的，尽管续航和加快功用间隔特斯拉Model X仍然有距离，但同级电动车中算得上比较优异的代表。而且它还有个小小的前备箱。

谁能想到，同样是油改电，e-tron和Polestar 2之间的距离如此之大呢？！

其实，传统奢华品牌中，现在为止还没有一款正儿八经的电动车专属渠道，根本都是在研制的路上，当然也有像宝马这种，前脚停产i8，后脚待人以诚宣告自己没有研制电动车专属渠道的方案。宝马高管乌多·亨勒（Udo Haenle）此前曾表明，“为电动车建造一个全新的工厂将花费大约10亿欧元（约合77亿人民币），而假如对现有的工厂进行改造来进行电动轿车的出产制作仅需求300万欧元（约合2300万人民币），不管是从开发仍是制作本钱上，运用现有渠道都是有利可图的。”

在轻视这种“不求上进”的行为之前，咱们应该意识到宝马5系插电混动版是2019年我国奢华车市场销量最高的插混车型，每月大概有两千多人以50多万的价格买这车。尽管奥迪A6L、沃尔沃S90以及奔跑E级都有插混版别在售，但都比不上5系的号召力。

所以，个人觉得油改电也有高低之分，顾客和媒体没必要轻视油改电，车企也没必要遮遮掩掩。

总结：

除了最根本的安全性、行进质量、续航路程、快充时刻的保证，电动车还应该带给顾客相关于燃油车更静寂的环境、更宽阔的内部空间以及更快的加快功用，不然关于用车的人而言便是一款除了免费车牌外毫无意义的产品。

至于用了什么渠道,渠道叫什么姓名或许不是最要害的。即便是“油改电”也不扫除有改得好的产品。以宝马5系、蒙迪欧插混车型为例，以燃油版顶配的价格买到插混版，除了高配功用一应俱全外，限牌城市还送绿牌，对顾客而言怎么看都不是亏本生意。所以别再说买它们是交智商税了。

最终弥补一点，这篇文章并不是帮e-tron洗白，尽管从产品来看，e-tron是油改电的优异模范，可是结合指导价和惊人的选装价格，仍是看看Q5L或许直接上Q7吧。

撰文 ：Muga