大咖对话智能轿车的我国规范势在必行L3级不可逾越2025年是重要节点

近日，智能汽车市场随着两份国家级文件的发布迅速升温。发改委、工信部等11部委日前联合下发“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”，提出到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成。工信部官网也公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施，自此中国有了自己的无人驾驶分级标准。

那么，整体来看，智能汽车到底需要什么样的“中国标准”，该怎么样建立？无人驾驶或者更进一步的无人驾驶何时才能真正落地？

3月19日晚，中国汽车报举办在线沙龙，特邀 清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强、 重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院总经理何举刚、 地平线创始人兼 CEO余凯，围绕汽车智能化相关话题进行了深度交流和探讨。

顶层设计达成共识

智能汽车发展具有本国属性

对于国家出台《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）和无人驾驶分级标准，三位嘉宾给予了高度肯定。

李克强指出：“智能汽车是科技革命和产业变革的汇聚点，大家对于智能汽车发展的战略意义已有深刻认识。《战略》由11个部委联合发布，体现了我国政府主管机构、产业界和科技界对于智能汽车创新发展已经形成共识：发展趋势是建立中国标准智能汽车，发展目标是建立智能汽车强国；《战略》同时还清晰地规划出了构建智能汽车6大体系为核心的20项主要任务，对于系统、高效地发展智能汽车产业具有重要意义。”

何举刚表示：“智能网联汽车的发展已经有10年历史，很大程度上提升了使用者真实的体验。车辆除了安全、操控等性能外，还增加了服务、情感等新的属性。《战略》对于企业来说，是一份纲领性和指导性的文件，勾勒出了智能汽车发展的宏伟蓝图。”

余凯也表示了赞同：“《战略》的发布，说明从政策到企业再到消费者都达成了共识，智能汽车是个未来的发展趋势。”

那么，在智能化的大趋势下，该怎么样确立智能汽车的中国标准，与美国标准又有什么不同？

在李克强看来，智能汽车明显区别于传统汽车，其具备两大特征。第一，传统汽车是机电一体化产品，而智能汽车是机电信息一体化的产品，需要汽车、交通基础设施、信息通信基础设施（地图、定位、数据平台）等多个产业跨界融合在一起;第二，智能汽车的区域属性及产品社会属性增加，其行驶在特殊的道路上，需要通信、地图、数据支撑和管理等，而这些都有本国属性，每个国家都有自己的使用标准和规范，所以在中国开发和使用智能汽车，当然需要中国标准。

李克强表示，中国标准智能汽车的定义是：采用“车路云”一体化的技术路线，且所涉及的交通基础设施、信息通信基础设施（地图、定位、数据平台）满足中国使用上的要求的智能汽车。与国外目前的单车智能相比，中国更强调协同式智能及基础设施使用的规范性。

发展中国标准的智能汽车与开展国际合作不矛盾，因为智能汽车是高科技的产品，在中国推动其产业化过程中当然需要世界范围内的先进的技术；中国的汽车产业和市场早已对国外开放，已开展了深度的国际合作；当然，智能汽车是一个变革性的产品，与过去的研发、制造及使用模式不同，在中国的海外及本土企业均面临着发展的挑战和机遇，得看谁能够应用国际先进的技术开发出适应中国市场需求和使用上的要求的智能汽车产品。成熟技术当然是采用国际通用的标准，而在中国率先产业化的新技术当然会形成中国标准，并有可能通过国际合作及市场化机制成为国际标准。

软件定义汽车

产业链要协同创新

在智能汽车的发展中，特斯拉作为一家大胆、激进、创新的企业受到广泛关注。在李克强看来，特斯拉除了是一家拥有硬核科技的公司外，还有一主要优势是其将互联网创新思维与制造业过程进行了有效结合，这也是国内车企需要关注和学习的地方。未来的智能网联汽车可称之为信息物理融合系统，在软件定义产品的理念导入的同时，应当强调复杂系统产品的功能安全及软件和硬件的协同匹配。

余凯认为，如果软件定义汽车，必须要把芯片问题搞定。“过去汽车的功能是通过硬件实现的，而现在更多是通过软件升级实现的，这就需要足够强大的处理器。无人驾驶升级到L3、L4甚至L5级，所需要的算力呈几何级增长，届时汽车将是四个轮子上的超级计算机。”他说。

何举刚也肯定了芯片的重要性：“智能汽车上的关键技术很多，包括感知、算法等，芯片是这些技术落地的载体，在产业链中的地位无疑很重要。车企在这方面的选择是没有国界限制的，长安在使用国外芯片的同时，也加强与国内芯片企业的合作。”

李克强称芯片是汽车智能系统“卡脖子”技术之一，但他同时指出，无人驾驶是个长产业链，还有一系列关键技术需要突破。《战略》指出，要推进车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等产品研发与产业化，建设智能汽车关键零部件产业集群。

那么，在智能汽车的长产业链中，科研机构、整车企业、核心零部件公司应该各自承担什么样的角色？

对此，余凯建议，核心零部件企业应加强关键技术的研发和落地应用，推进产业协同，参与示范区及先导项目，积极参与相关标准化建设。据了解，地平线在去年宣布量产国内首款车规级AI芯片——征程二代，这款芯片已经应用在长安汽车近日发布的主力新车UNI-T上。地平线还与奥迪、博世、佛吉亚、上汽、广汽、长安、比亚迪等车企及零部件厂商，以及禾赛科技、高新兴、首汽约车、SK电讯等科技公司及出行服务商(参数|图片)达成合作。

长安新车搭载地平线车规级AI芯片是产业链协同的典型案例。此外，长安汽车还与腾讯、华为、移动、联通等企业签订战略合作协议，与华为、高德、地平线、科大讯飞等建立联合实验室。

在李克强看来，智能汽车的发展中将出现更多的颠覆性技术，会产生很多新的需求，而面对这些新需求大家都在同一起跑线上。如果产业链上各类企业能抓住这个机遇，采取开放合作的态度，整合资源技术、培养核心竞争力，还是有很好的机会的。“智能汽车是中国汽车产业突围的重要方向，应特色发展、协同创新、务实推进。”他说。

余凯认为智能汽车是中国的机会，给很多新型小企业带来了更好的机遇，预计未来会诞生很多Tire1软件供应商，企业应找准自己的定位，有所为有所不为，例如地平线聚焦的就是芯片。

L3级不可逾越

2025年是智能汽车发展重要节点

在美国SAE的无人驾驶分级标准中，L3级为有条件的无人驾驶，驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，这种接管悖论受到不少企业和消费者的“鄙视”。沃尔沃、蔚来、谷歌Waymo等多家车企和科技公司先后声称要跳过L3级，直攻L4级无人驾驶。对此，三位嘉宾均表示，L3级是不可逾越的。

“L3级是实现完全无人驾驶的必经之路。”李克强表示，当前美国标准的L3级主要还是单车智能，而中国则强调车路协同。需要指出的是，中国版标准在“3级驾驶自动化”中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，与美国SAE标准并不完全一致。

何举刚也认为，L3级不可越过，而无人驾驶发展中的一些问题，可以依靠车路协同来解决。

在余凯看来，L3级是一个必须经过的阶段，而各个企业的无人驾驶落地节奏和路径各不相同，主要看投放市场后消费者会不会接受，交由市场来决定。

当前，L1、L2级别的辅助驾驶技术已经在量产车上得到广泛应用，而L4甚至L5级的完全无人驾驶却看起来遥遥无期。那么，人类究竟何时才能实现真正的无人驾驶？

对此，李克强表示：“智能汽车已经在路上，2025年是中国智能汽车发展的一个重要的时间节点。今后两年，多家主流车企会推出L3级量产车，之后需要两三年使用和社会认可期，如果在此期间L3级量产车在市场的验证中不出大问题，2025年后L4及L5级可能会出现较大发展。”

余凯也持类似观点，他指出，无人驾驶的发展不是一蹴而就的，L2及L3级已经可以为用户创造价值百科，而2025年搭载L3级无人驾驶系统的车辆将在市场中占有相当的份额。余凯预测，真正的无人驾驶一开始应该是toB的产品率先落地，2025年可实现某些场景下的无人驾驶，例如港口、码头和矿山等，而真正面向消费者的大规模落地还需要时间。

中国汽车产业这些年来已经有了很大进步，智能汽车将是中国汽车产业突围和发展的重要方向。“技术发展和产业化趋势是一个在路上的过程。智能汽车的技术不断突破，都是向着这个目标前进。”李克强强调。

文：张冬梅 编辑：齐萌 版式：蒙轩