帕萨特陷入了逻辑困局

阅历中保研阴间级磕碰测验后，帕萨特在国内的口碑一泻千里，乃至短期内出现退订、退车等负面风闻，其25%偏置磕碰成果犹如一个炸弹，掀起了滔天巨浪。

可是这种海啸级口碑坍塌也实属正常。究竟神坛之上，光环之下，月销2万，万众瞩目，而测验之后的现象级言论，也让帕萨特坐实了身披销冠之名、却无销冠之实的形象。

在此危如累卵之际，上汽群众单方面自动请求参加C-NCAP磕碰测验。问题来了，为啥上汽群众官方对中保研测验毫无任何回应，却自动请求C-NCAP了呢？

帕萨特为啥想上C-NCAP？

毫无疑问为了一个五星。

可是帕萨特(参数|图片)真的能拿五星吗？关于成果咱们姑且不管，可假设主观臆断，帕萨特拿到五星概率很大。

要想知道为什么拿五星，首要要看帕萨特为什么在中保研的偏置25%正面磕碰中拿到P。

这一代帕萨特代号为B8，出自群众的MQB模块化渠道。要知道，这个模块化渠道早在近10年前就已有开端概念，而且方案全球推行，包含亚洲、欧洲、北美等首要的轿车产销旺盛区域。

群众作为轿车职业世界级的龙头职业，不可能推出在结构方面存短板的战略级渠道，尽管北美区域帕萨特沿袭较老的PQ46，但其他相同的正面25%偏置磕碰也比国内的MQB好上不少。

所以这儿不存在渠道的问题，而在于MQB关于不同测验办法的针对性问题。

之所以帕萨特在中保研测验中拿到P，是因为中保研选用了同北美IIHS相同的测验项目，其25%正面偏置是咱们所熟知的C-NCAP所没有的。

25%小偏置磕碰的难点在于躲开了防撞梁首要吸能区域，除轮胎及周边件外，以纵梁到A柱及下立柱这块作为首要受力区间，且体现为A柱及下立柱这块是最首要的受力区间。

咱们咱们可以简略理解为图中的赤色部分。

换言之，25%小偏置磕碰某些特定的程度避开了作为首要抗撞吸能的重要结构——纵梁，由此得知，25%小偏置磕碰是针对A柱强度的测验项目。

从上图领克磕碰测验中不难看出，纵梁方位主体无缺，现已被第一时间躲避，而A柱极端延展却彻底溃缩。

比较于帕萨特，群众其他车系或许部分日系车之所以体现杰出，是因为A柱延展部位和总量之间，树立了硬性衔接，导致在A柱受力时，磕碰势能会被偏斜传导至纵梁，让纵梁在初段就开端起到必定效果。如下图凯美瑞车身的赤色标示区域。

又如下图根据MLB纵置渠道的奥迪Q8(参数|图片)车身图。

那么帕萨特为什么垮掉了呢？

首要，咱们咱们都知道前纵梁和A柱其实并不在同一条线上，为了维护A柱区域，根本思路是需求利用好前纵梁，尽可能把力经过前纵梁吸收并传递到坚固的地板上，防止力向上传导。可是帕萨特的白车身规划没有树立有用的联络，纵梁未能起到多少效果。

其次，MQB旨在制作横向引擎的跨过A0级（Polo(参数|图片)），A级（高尔夫(参数|图片)，A3，Altea）和B级（帕萨特，中型SUV和CC(参数|图片)）的模块化渠道，而MQB之所以习气选用这个规划，一是为了轻量化，二是为了便利习惯巨细车型的模块化。

说白了，体量越大的商场走量越多，从而更适用MQB渠道结构。

根据此意图，本钱节约简直等同于赢利添加。所以相应的，帕萨特和迈腾都选用的是单层冲压下操控臂，而且选用了元宝梁式副车架，相关于全框式副车架节约了许多本钱，前部防护耐冲击强度相差较大。

与大都前宽后窄全框式副车架上下套装笼式结构无法比拟——全框式副车架前后端的固定会组成一个笼式的结构。因为全框式副车架前面很宽，后边比较窄。而前面宽的部分往往可以在25%的规模之内，或许25%规模内许多部件与之有固定衔接并系。

假设没有全框式前副车架归纳强化，在25%堆叠磕碰测验中发生的这种滑移、旋转、低阻溃缩压塌影响非常大。

终究不管怎样掰，都绕不过节约本钱。

C—NCAP为何会拿五星？

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%堆叠率的正面磕碰、车辆速度64km/h对可变形壁障40%堆叠率的正面偏置磕碰、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的旁边面磕碰等三种磕碰实验，在2018年导入了电安全实验。

可是不管如何，C-NCAP的磕碰项目都无法针对A柱强度自身，所以帕萨特的A柱软肋无法露出出来。

以最靠近中保研25%偏置的40%堆叠率正面偏置磕碰为例，40%面积简直纳入了整个左边车头，也包含了纵梁，在正面冲击下很难让A柱独自受力。

而相应的，40%偏置磕碰具有足够大的溃缩区域，加之C-NCAP的规范尽管不及北美和欧洲，但也归于各大车企的造车“教程”，所以帕萨特想不拿五星都难。

写在最终

细心想想帕萨特行将到来的测验，不免好笑。假设拿了五星，业界也不会供认，中保研测验风云也不会就此作罢，商场仍会将言论力气以销量的方式出现出来；就算帕萨特脑壳一昏为了某些影响成心没拿五星，那就是双测验双受阻，但这根本不可能。所以帕萨特陷入了前者已是既定现实，后者根本不可能完成的逻辑困局。