2020年新势力们仍是洗洗歇吧但现已挖的巨坑该由谁来填一下呢

（接上期——2020中国车市的“8个对不起”（上）| 站着说话）

3，对不起，中国品牌还有一个“筑底”过程

2014年底，在经历了“12连降”之后，中国品牌乘用车迎来了一波反弹，凭借在SUV领域的强势表现，市场占有率一路走高，2017年12月份当月市占率达到48.8%。但是，进入2018年，中国品牌乘用车市占率又开始下滑，2018年8月跌破40%大关，到2019年5月更是跌到36.2％的近3年的最低点。

截至2019年11月，中国品牌乘用车销量同比已经是“20连降”了。

2019年1-11月，中国品牌乘用车累计销售747.8万辆，同比下降16.9%，乘用车市占率仅为38.9%。

2019年前11个月，中国品牌乘用车每个月销量都是同比下降的。

2020年，在市场占有率“20或者21连降”之后，中国品牌乘用车会重现2015年的反弹么？

答案是否定的。

2014年“12连降”时，在对中国品牌的一片唱衰声中，青主写了一篇评论，题目是“在12连降中新生”。当时，在市场占有率12连降的同时，我看到了中国品牌在技术和设计上的自我革命，一批优秀的车型开始熠熠生辉。

但是现在，中国品牌虽然仍在继续努力，产品也更好了，但是显然，和最强大的合资品牌相比，差距没能进一步缩小。

同时，合资品牌的产品开始真正无情的下探，5年前，15万元以内的合资品牌SUV很少，尤其是主流合资品牌，现在你去看看本田、丰田、大众们推出了多少款15万元以内的SUV。所以，很多热销的中国品牌SUV，突然之间销量就大幅下滑，甚至腰斩了。

2019年11月国产轿车销量排行榜上，前14名都是合资车型，以前中国品牌还能时不时跻身前十。

上次的“12连降”和这次的“20连降”一样，都是中国品牌在一轮高速发展之后，必然要经历的一次市场洗礼，一次浴火重生。

整体来看，中国品牌市场占有率也许已经触底，但是要反弹可能还需要一段时间的磨砺，因为仍有一些应该被淘汰的尚未被淘汰掉，而正在努力向上的优秀中国品牌，他们的优秀还需要一段时间才能被市场重新认识，真正接受。

所以，中国品牌市占率在40%以下的低位可能还要盘桓一段时间，但这不是坏事，在经历了足够的摔打、磨炼之后，真正去芜存菁的中国汽车品牌，一定会得到越来越理性也慢慢变得自信的中国消费者的更多青睐。

像传祺GM8这样真正优秀的中国品牌高端车型也开始逐步得到市场的认同。

这样的一个过程，当然会比5年前更加艰难，因为和对手更贴近了，市场空间更小了，但是，这将是真正优秀的中国汽车品牌脱颖而出的过程，也是中国品牌真正在产品力上——而不只是性价比上——可以逐渐匹敌强大合资品牌的过程。

最终，在这样的一个过程中将诞生属于中国的世界一流汽车品牌，这一点是毫无疑问的。

当然，这不会发生在2020年，但是，它将始于2020年。

青主建议：在这样的一个过程中，中国品牌不要在乎一城一地的得失，要聚焦，要精心打造属于自己的明星产品，要有自己的“卡罗拉(参数|图片)”、“高尔夫(参数|图片)”、“凯美瑞(参数|图片)”、“CR-V(参数|图片)”。10款车卖30万辆，不如一款车卖10万辆。

4，对不起，新能源车占比肯定到不了10%

最新的《新能源汽车产业高质量发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25%左右。

我记得工信部的领导在2018年提出的目标是，“2019年占比8%，2020年占比10%”。

中汽协稍微保（wu）守（shi）一点，没敢按照8%的占比制定2019年新能源汽车销量目标，他们最初拟定的目标是160万台，在经历了上半年的高增长之后（原因是补贴退坡前的抢购），从7月份开始，新能源汽车销量持续负增长，中汽协不得不将目标下调到150万台，但最终，2019年前11个月只销售了104万台，至截稿时全年数据尚未公布，但大概率是负增长，最终全年可能不到120万台。

也就是说，一顿操作猛如虎，2019年新能源车销量占比只有区区4.5%。

2019年7月开始，新能源汽车销量持续下滑，10月销量接近“腰斩”。

补贴还会继续退坡，纯电动车的负面口碑——虚标续航里程、二手残值低、使用不便利——仍在积累，我就好奇2020年新能源车占比会如何翻一番再拐个弯达到10%？！

领导和专家们胸怀广，格局大，很少往回看，一心只向前，2019年的目标没有达成已经不重要了，因为已经过去，重要的是未来。他们用和以前一样坚定、一样不容置疑的语气告诉我们，“电动汽车的市场前景已经非常明朗”，“2035年纯电动汽车将成为市场上的主体”。

说这话的专家，眼神是那样的笃定，语气是那样的不容置疑，搞得我都差点信了。可是，稍微遗憾的是，到目前为止，该专家关于新能源汽车的种种预测，似乎从来就没有对过一次！

当然，专家也比较鸡贼，一是他很少预测明年后年，总是在2015预测2025，在2019预测2035，到了2035估计他又开始预测2055了；而且很显然，他们充分吸取了徐长明老师的教训，轻易不说具体的数目字，比如这次他说“2035年纯电动汽车将成为市场主体”——回旋的余地就很大，50%以上固然是主体，可是30%难道就不能算是主体么？

解释权在他那里，专家始终牢牢掌握着主动。相比起来，预测销量的时候总是给出具体数字的徐长明老师还是太嫩了点。

（鉴于新能源车市场的尴尬现实，专家也不得不承认“插混有大概十年的繁荣期”，不得不承认“混合动力也是很重要的技术路线”，以前他们可是绝口不提混动的，这大概也算一种被动的进步吧。）

青主讨厌这种鸡贼，我喜欢简单明了——2020年新能源车占比肯定到不了10%，这一点，估计异议不大，因为毕竟2019年只有4.5%嘛。

问题是2025年呢？对不起，更到不了25%！

青主敢和任何专家打这个赌——2025年中国市场，新能源汽车的销量占比绝对到不了25%。

可能的比例应该在10%-15%之间。

（这是世界能源署2016的预测，2030年全球纯电和FCV(参数|图片)的乘用车占比只有将近10%，混动和插混接近40%，青主认为这是比较靠谱的预测。）

这并不是我唱衰电动车，事实上，早在2005年——比大多数人都早——我就提出，“以电力驱动为核心的新能源革命，也就是电动化，是汽车行业的三大趋势之一”。

但是注意，“电动化”并不代表是纯电，混动、插混和燃料电池都是“电动化”。

纯电因为使用便利性的制约——简单讲就是能量补给时间太长，只适合做短距离移动工具，如果家里或者单位有固定车位，可以安装充电桩，纯电动作为第二辆车是非常好的选择。但问题就在于此，中国有多少家庭拥有可以安装充电桩的固定车位？又有多少家庭有条件拥有两台或者更多私家车？

这种局限，决定了纯电动只能是一小部分人的选择，始终都只能是市场的补充。从节能环保的角度，现阶段混动是一个更好的选择，插混也不错——能充电就充电，不能充电就加油，没有使用上的任何局限；更长远的未来，则属于氢燃料电池车，原因也很简单，一旦基础设施完善了之后，它没有使用便利性上的任何局限，而即使遍地都是充电桩，你也不可能在三五分钟内把电充满。

（许多人喜欢举挪威的例子，青主2014年去挪威考察过当地的电动车市场，挪威的电动车比例确实高，但挪威的市场环境不同，对中国没什么参考意义，而且，即使是在挪威，电动车基本也是家里的第二台甚至是第三台车。）

一谈到新能源，很多人总是从行业、从政策着眼，鲜少从消费者实际需求出发，这很荒谬！

毕竟，车是要卖给消费者的，你觉得好没什么逑用，要我觉得好才行啊！

回顾历史，出行领域的任何技术替代，都是单向的——就是为消费者带来更大的出行自由度，而不是相反。

我们扪心自问，纯电动做到了吗？

青主建议：纯电当然可以做，也应该做，但是厂家不要去想何时纯电会彻底取代燃油车，政府哪天才会禁止燃油车。当年汽车替代马车，是因为政府禁止马车了吗？iphone颠覆诺基亚，是因为政府禁售诺基亚了吗？厂家也不用过多地去想2025年纯电究竟能占多少比例，你需要琢磨的是你的纯电动车是否赢得了比亚迪、赢得了特斯拉。即使2025年纯电动的占比只有10%，那也是大约300万辆啊，问题是，这300万辆你能吃到多少？

5，对不起，新势力们还是洗洗歇了吧

李斌突然成了“2019年最惨的人”，说实话，在我看来这里的“李斌”并不是一个人，而是新造车势力的代表。

如果从这个角度，“李斌”确实是2019年最惨的人——起码是之一。

但是，对他们而言，更惨的将是2020，或者2021——如果他们还有2021的话。

我从来就不看好这些造车新势力，但绝不是因为我和他们有什么私仇。

从感情上，我祝愿所有创业者都能成功，都能IPO，都能成为独角兽，最终都能变成行业巨鳄，跻身世界500强，大庇天下寒士俱欢颜。

然而，我对汽车这个行业太了解啦，所以我看不到他们有任何成功的可能。

其中的道理，大约一年半以前，我在“李书福金玉良言相劝，可惜造车新势力们已经回不了头”这篇文章中已经写得很清楚，不再重复，简言之，主要有下面4条——

1、新势力们并没有真正的技术创新；

2、纯电动不是什么新品类，传统厂家也可以造EV；

3、车市已经告别了高增长，新势力们错过了市场机会；

4、汽车行业门槛极高，把车造好很难，想盈利更难。

其中，对新势力最不利的是第二条，传统主机厂都可以造电动车，而且整体而言，他们造的电动车比新势力更好、更可靠，而且毫无疑问，成本也更低。

汽车是一个讲规模的行业，一个一年只能产销1万台电动车的新势力，它的成本一定比一年产销100万辆的传统主机厂更高，即使这家主机厂一年的纯电动产量可能也只有1万辆。

我们看看2019年国产新能源车的销量情况——

11月份，销量前十的车型全部出自传统汽车厂家，宝骏E100当月销量9809辆，而新势力当中，当月销量最多的是蔚来ES6，只有1407辆。看到这样的销量对比，不知道新势力们还敢不敢说自己是颠覆者？

2019年11月销量前十的EV车型全部来自传统厂家。

广汽新能源可谓异军突起，4月27日上市的AION S（补贴后售价13.98-20.58万元），连续多月位居13万元以上价格区间纯电动车销量第一；10月17日上市的AION LX，更是在加速性能、续航里程上超越了80万元级别的特斯拉Model X，试问，哪家新势力做到了？

遍地都是造车新势力，放眼全球，这一现象为中国所独有。现在的局势很明显，主导新能源汽车行业的，现在是未来仍将是那些传统主机厂，大量造车新势力已经注定无法回头，那些巨额社会投资也基本注定是打了水漂。

新势力造车这个雷，2019年还没有爆，但是2020年估计就捂不住了，这是个很大的雷。这个责任，不知道谁该来负一下。

前阵子，杨振宁（上图右）和王贻芳院士（上图左）关于要不要建大型电子对撞机的争论成为网络热点，争论的焦点在于投资太大——据称要耗资200亿美元，而且不一定能出成果。杨振宁认为对中国这样一个发展中国家而言，这实在是一个巨大的资源浪费，这笔钱可完全干很多别的更有意义的事情。

200亿美金，折成人民币不就1400亿吗？过去几年，我们发给那些低端纯电动车的补贴早就超过这个数了吧？我真的宁愿国家把这些钱拿去让王院士建一个大型电子对撞机，让真正的科学家们玩玩，也好过下图这样啊——这才是真正的浪费。

（这些京A牌的电动大巴被废弃在深圳南澳岛的一个偏僻角落，骗完补贴之后这些电动车的生命就终结了，但也许并不能只怪生产厂商。）

2020年，新势力们固然可以洗洗歇了，但是，已经挖得太深的这个巨坑，该由谁来填一下呢？

青主建议：硬撑下去不是办法，估值只会慢慢的低。还是尽快想办法卖身吧——如果能卖得出去的话。

（待续）

文 | 青主