比亚迪汉DM功能曝光特斯拉加油

文丨冯金刚

修改丨小叮当

尽管技能吊炸天，但要想完结其应有的价值，比亚迪还需愈加尽力。

不管是“汉”字logo的显露，仍是外观与内饰的相继曝光，比亚迪汉的每一次产品信息发表，都在业界引发了极大的重视。不夸大地说，比亚迪汉可能是2020年我国轿车商场最值得等待的一款新车。

《轿车公社》&《每日轿车》记者独家得悉了比亚迪汉DM的部分功能参数。汉DM选用的仍然是比亚迪DM3技能，而非DM4技能，有两款车型，分为双擎四驱版（内部代号HCB）和三擎四驱版（内部代号HC）。

双擎四驱版百公里加快时刻为3.9秒（布告4.7秒），最高车速195公里/小时（布告185公里/小时），B油耗状态下的油耗为5.5升每百公里。三擎四驱版的数据还未确认，由于该项目之前有过暂停，详细原因不详。

外界猜想三擎四驱汉DM的百公里加快2.9秒，考虑到王朝系列车型的加快常规，这个可能性很大。其实不论是3.9秒，仍是2.9秒，2020年年中上市的汉DM都将成为最强国产量产车，没有之一。

最强的车，最强的混动技能

其实，我们应该猜到了，汉DM选用了与全新一代唐相似的DM3混动技能。仅仅在动力架构处理上做了一点改动，出了一个简化版的双擎四驱，是的，与宋Pro DM的战略是相同的。这样做的意图是抛弃一点功能（即便是3.9秒，仍然是国产最强），从而下调车系价格，让更多人沾飨。

已然与唐DM动力架构简直相同，那么大约的参数也就清楚了。其间双擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机组成，后轴由一台180千瓦的驱动电机组成。三擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机+110千瓦驱动电机组成，后轴相同由一台180千瓦的驱动电机组成。

尽管仍是那台BYD487ZQB类型的2.0T发动机，但程序方面必然做了一些全新调教，所以是否仍是192马力现在并不知晓。别的，在BSG电机的调节下，这台发动机在汉DM上取得了更强的功能平衡，双擎四驱版百公里加快3.9秒，B油耗状态下的油耗仅为5.5升每百公里。

查阅e渠道相关材料不难发现，双擎四驱版和三擎四驱版后轴上的180千瓦驱动电机，实际上的意思便是e渠道下的“180千瓦渠道”三合一电驱动体系。不论是抢先职业的三合一电驱动体系，仍是单相逆变永磁同步电机，汉DM这套后轴驱动体系都可谓国产最强（蔚来EDS是双相）。

有人可能会问，相同的混动技能，为什么从唐DM移植到汉DM上就能爆宣布百公里加快2.9秒的暴烈加快？答案是车重，一个是SUV，一个是轿车，后者单位马力的推分量更小。汉DM选用比亚迪全新的7系渠道，定位中大型轿车，整备质量不到2.1吨，而唐DM整备质量近2.4吨。

从三合一电驱动亦能看出汉DM的“动力剩下”。从上图可知，180千瓦三合一电驱动渠道掩盖2.3-2.7吨车型对加快与爬坡的功能需求，这在某种程度上预示着，即便是没有前轴驱动体系，仅靠后轴这套180千瓦三合一电驱动，也足以驱动汉DM。这也提醒了比亚迪，能否为汉DM开发一套把玩性更强的后轮驱动的增程形式？

除了电驱动技能，记者还得悉汉将选用GCTP（电芯到电池包）电池技能，也便是比亚迪出售公司总经理赵长江此前说的超级电池。该超级电池功能提高包括，体积比能量密度提高 50 %，安全性提高200倍，寿数高达120万公里，纯电车续航高达 600 公里，果然“超级”。

筑就汉动力强壮的原因，除了依托比亚迪已有的超强动力架构技能，还有此前不太拿手的空气动力学技能。汉的风阻系数仅为0.233，放眼全球，风阻系数进入到0.235以内的量产轿车现在不超越10款。听说是在上海地面交通工具风洞中心完结的测验，花了几百万，国产车罕见的待遇，比亚迪也是拼了。

这样的成果天然离不开优异的外观规划，汉选用了更低的前翼、隐藏式门把手、尾部气动别离等规划。值得一提的是气动轮辋，可谓全球量产车中风阻系数最低轮辋之一。实际上的意思便是节能轮辋，在公社车队参与的本田节能电动赛车大赛里，就有许多赛车选用相似轮辋规划，也是今后节能电车的技能进化方向之一。

要卖豪杰应该做什么？

技能是尽力的程度，商场是对尽力的犒赏。猜猜汉的商场体现？

榜首参阅维度是动力相似的全新一代唐新能源，其自2018年年中推出以来，终端体现众目所知。重新车上市时期唐DM每月六七千辆，到现在稳定在两三千辆，加上后推出的EV版，唐新能源每月仍然能稳定在四五千辆的水平，考虑到20-40万元的价格区间，作为一台国产车，这个销量算得上优异。从这个视点看，汉的体现应该不会差到哪儿去。

仅仅，唐与汉不同在于，前者是SUV，后者是轿车。假如说SUV还有少许功能性可言，那么轿车是肯定的功能与品牌说话了，而这恰恰是比亚迪的单薄之处。

首先是汉的功能，它的直道加快功能毋庸置疑——我国最强，缺陷是过弯才能，这一直是比亚迪在调教上的一大软肋。从记者开全新一代唐DM在新能源拉力赛中跑场所弯道赛的体会来看，它的弯道体会十分糟糕。当然，唐DM重心高也是现实，可换做重心低的汉就能有实质的改动吗？无论怎样，汉为比亚迪的底盘调教功夫提出了更高的要求。

再便是品牌，一般卖多高价位的车，对应某个层次的消费人群，就有必要有相对应的品牌力。尽管唐新能源拉高了比亚迪轿车的均匀价格，但很可惜，并未将比亚迪品牌力救出泥潭，这与比亚迪过于倚重产品端营销、不重视品牌打造有着直接关系。有网友戏弄，“长城/吉祥的营销+比亚迪的产品技能=无敌”。

所以，答案就很明显了。为了支撑起全新旗舰汉，比亚迪首先要做好控制上的调教，让其成为真实的功能之车，而不是一台加快机器。其次拓展营销方向，不宜唯产品论，这个方向做了那么多年，品牌没上去不说，销量也在原地打转，是不是应该反思下呢？对比亚迪来说，造一辆功能车简略，但把它运营好还需求愈加精进。

假如将格式放更大，会发现这仅仅基本面。功能是汉进攻的最大兵器，但绝不应该是仅有的兵器。一般来说，在内燃机年代，动力是稀缺品，民用车一分钱一分动力，超跑动力越好越值钱。可是，在新能源年代，动力不再是稀缺品，乃至开端变得廉价。不管是声称“功能比肩百万超跑的唐DM”，仍是特斯拉对一众超跑的功能绞杀，都能阐明这一点。

或许，在新能源年代，超跑现已失掉了从前那登峰造极的意义。既已失掉，也就无对应价可言了，这也是“特斯拉们”的时机。当规矩被重构，怎样续写，也就需求考虑。

电机到内燃机万有特性曲线的改动，意味着电动车就不能与内燃机车混为一谈。电动车较为轻松的驾控方法决议了有必要为其增加更多有价值的服务，现在来看最重要的包括辅佐驾驭和车载互联网。这方面，比亚迪有其独特的优势，从2012年的手机泊车，到今日更为先进、更为完善的Dilink 2.0体系，以及最近在唐上上线的L2辅佐驾驭。

简言之，仍是怎样持续让车更好玩，而玩的背面便是价值地点。在许多技能与功能上，比亚迪更多是技能开发，而非产品界说，两者的差异在于以谁为中心。就像榜首代秦的尾灯，从功能上来看，它尽管引领了当下的横贯式尾灯潮流，可是那规划感的确不忍直视，这便是很明显的开发与界说倒挂。

比亚迪是全国排名前十的电子供货商，以客户为中心是主旨（听说将成为苹果某产品的独家代工商），怎样到了轿车业就变成自顾自了呢？这不可啊。

Think different ……

冯金刚

THE END

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