商场之间的竞赛加重本乡ADAS供货商怎么破局

ADAS作为汽车智能化变革中的一项关键技术，随着消费者对驾驶安全性、舒适性的需求不断的提高，以及相关政策的推动，正迎来黄金发展期。一个明显的现象是，慢慢的变多的车企在推新车时，都会将ADAS视为提升产品力的关键配置，进行搭载。

例如一汽红旗，就同时在红旗HS5(参数|图片)、红旗HS7(参数|图片)和红旗EV三款车型上搭载了自动驻车、自动泊车、拥堵跟车和高速公路上的超级巡航等ADAS功能，以实现L2无人驾驶。吉利自2014年开始在博瑞(参数|图片)上搭载G-Pilot的相关ADAS功能，目前也发展到了2.0版本，并在全系车型上配备。长安现阶段L1无人驾驶的搭载率为15%-20%，L2的搭载率为5%，明年长安计划量产L3无人驾驶。另外长城、上汽、奇瑞等自主车企，目前也都有相关的量产车型上市。

在车企的密集布局下，当前国内ADAS市场规模也在持续扩大，但竞争也越发激烈。据相关预测多个方面数据显示，到2023年中国ADAS市场整体规模有望达1704亿元。

市场+政策+技术三重驱动 ADAS迎高光时刻

分析ADAS高速增长的背后，有三大主要驱动力。

首先，市场层面对ADAS有较强的需求。汽车产业发展到今天，仅仅依靠安全带、安全气囊等传统的被动安全技术，已经无法满足对消费者更加安全、舒适出行的需求。因为被动安全系统主要是在事故发生后，对驾乘人员进行保护，虽然借助相关技术确实可以有效减轻交通事故中的人员伤亡，却不能从根本上处理问题。

比较之下，ADAS由于是利用安装在车身四周的传感器收集车内外环境信息，帮助驾驶员尽可能早地察觉到危险，并采取相对应的措施，甚至是系统主动干预车辆的控制，可从源头上降低事故的发生，在近几年成了市场关注的重点。

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据罗兰贝格调查多个方面数据显示，41%的参与者将ADAS/无人驾驶功能当做了影响购车决策的加分项，45%的参与者则将ADAS/无人驾驶当做了影响购车决策的关键要素。由此可见，目前消费者正逐步将ADAS作为未来购车的重要决策因素。在罗兰贝格另一份专门针对中国消费者的调查中，高达68%的参与者认为他们需要ADAS/无人驾驶功能。

其次，政策层面对ADAS发展有诸多利好。为了升汽车运行安全，国家正在对部分ADAS功能进行强制安装，例如在2017年3月发布的《营运客车安全技术条件》中，明确提出9米以上的营运客车需加装LDW和FCW，而符合规范要求的营运客车在2019年4月1日需强制安装AEB系统。2018 年发布的《营运货车安全技术条件》，则对部分载货汽车作出了强制安装FCW、LDW、AEB的规定。

在乘用车领域，相关机构也逐渐意识到了ADAS的重要性，并给予积极的引导。如2018 版C-NCAP，就同时新增了“行人保护试验”和“AEB试验”两项安全测试，这在某种程度上预示着后面上市的新车如果想在碰撞测试中获得尽可能高的分数，必须做好相关技术的研发。预计未来，无论是国内还是全球，对车辆智能安全技术的要求都将慢慢的升高。

再者，则是ADAS关键技术的加快速度进行发展，也为市场注入了强大的增长动力。特别是摄像头、毫米波雷达等传感器，以及车载芯片和算法，相较于之前都有了明显的提升。以毫米波雷达为例，目前国内ADAS企业在24GHz和77GHz毫米波雷达的关键技术上均取得了突破，其中24GHz毫米波雷达已实现量产，而77GHz毫米波雷达量产项目也在紧张推进当中。

ADAS是风口 但“痛点”亦不容忽视

在市场、政策和技术的三重驱动下，国内ADAS产业正式进入风口期。然而尽管如此，目前国产ADAS面临的“痛点”仍不容忽视，例如因标准问题导致ADAS应用场景有限，使用者真实的体验不好，关键技术有待继续突破。

“目前中国的ADAS标准都是从欧美标准转化而来，这些国外标准其实并不能体现中国的道路特征。因为从国内现阶段开展的中国交通场景研究结果来看，中国的道路交通特征与欧美存在明显的差异，由此导致欧美的ADAS标准无法满足中国的需求，以欧美标准为准则开发的ADAS系统无法满足中国用户的需求。”日前，在福瑞泰克与地平线的战略合作签约活动上，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。

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以新车碰撞测试为例，据悉即使将Euro NCAP的FCW和AEB测试评价工况都引入国内，大约也只能覆盖46%的危险场景，还有54%的危险场景缺乏有效的应对措施——因为这些场景很多都是中国独有的，如因“电动车大军”导致的碰撞危险。另外，很多基于国外场景开发的ACC系统，在国内也很容易出现“水土不服”，例如面对一些驾驶员“见缝插针”的危险变道行为，ACC很可能会手足无措。

“还有一个问题也很突出，就是从去年开始尽管慢慢的变多的新车都在装配ADAS，但很多系统都是进口的，而这些国外的供应商由于核心技术人员并不在国内，在整车厂遇到问题时响应速度比较慢。”朱西产表示。

再加上国产ADAS在技术研发层面本身也面临着很多挑战，比如研发成本高，功能安全达不到要求，传感器的耐久性和安全性还没有攻克，在感知融合环节与国外大型零部件供应商相比还有一定的差距，缺乏高算力计算平台，在仿真测试、场景库建设等方面能力较为欠缺，缺乏数据积累等，都在某些特定的程度上阻碍了国产ADAS的快速普及。

以至于目前用户对ADAS的期望普遍较高，但在实际体验过程中却常常因为系统操作过于复杂、应用场景有限等问题，体验不佳。从这一点上来讲，如何提升用户对ADAS的满意度，其实也是国内ADAS企业亟待解决的难题。特别是中国的道路很复杂，如何能准确识别不同的场景，让用户更好地使用相关的功能，还有出了问题用户有抱怨，怎么快速响应，是整车厂现阶段需要重点关注的。

如何破解“卡脖子”难题？

朱西产指出，国产ADAS要想突破上面这一系列的难题，必须开发符合中国道路特征的ADAS产品。“这就要求中国汽车开发不能再把欧标、美标作为最高的要求，而应该遵循场景优先。”因为中国有中国自己的交通特征，只有解决好了这些场景下的客户的真实需求，才能使产品得到用户的共鸣，才是市场真正需要的智能汽车。”

具体怎么做呢？朱西产认为首先要有本地毫米波雷达、智能摄像头、激光雷达等环境感知传感器供应商，针对中国的道路交通特征快速响应，为OEM研发相应的传感器用于新产品开发、制定新国标，因为能够正确识别中国的道路交通标志、道路交通目标物的环境感知传感器是开发适合中国道路特征ADAS产品的基础。毕竟在国内，一百个城市就有一百种交通信号灯的设计方法，非本土供应商，很难参透其中的“精髓”。

福瑞泰克总裁张林也认为如何开发能符合中国道路特征的ADAS产品，之于国内车企及ADAS企业特别的重要。“众所周知，中国的驾驶场景非常特殊，怎样使研发的ADAS产品适应这些场景，让我们消费者的体验和感知达到预期效果，我认为很重要，而这也正是中国Tier1、Tier2最大的机会和优势。”

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针对整车厂的需求如何快速响应。国际零部件巨头纵然研发经验比较丰富，但他们的核心技术往往在国外，一旦遇到复杂的问题，沟通起来非常耗费时间，还影响产品的研发进程。而目前，随着汽车行业的竞争日趋激烈，车企的产品研发周期其实是在不断缩短的，若继续保持过去的那种合作模式，很不利于企业打造产品竞争力。

如何与整车厂以更开放、更灵活的方式来进行合作。张林指出，国产ADAS突围需要供应链上下游一起去做，大家发挥各自的长处，进行优势互补。如何帮助整车厂解决他们在市场上遇到的问题——这样一些问题很多都是中国特殊的场景所导致，更需要ADAS供应商有核心技术，对ADAS市场需求有独到的理解，能了解车企的语言、车企的要求，帮助车企进行灵活的产品设计，真正提升产品价值百科。

地平线创始人、CEO余凯亦认为要有开放的商业模式，只有开放的商业模式才能让中国智能汽车快速往前奔跑。

而在一些整车厂看来，发展ADAS是一个场景化、渐进式的技术路径，国外零部件厂商在打造技术、生产、供应链方面形成了成熟的体系和积累。国内零部件厂商一方面需要向他们借鉴，完善核心竞争力，在关键技术上不断突破，更需要仔细考虑如何向中国主机厂提供更符合中国场景的ADAS解决方案，争取机会同台竞技，推动中国汽车产业更好地融入全球汽车产业体系和国际汽车市场。