汽车“新四化”这个词已经不再陌生，其中最难实现也最受关注的当属“智能化”，从无人驾驶技术诞生并不断更新升级后，关于汽车智能化的争论就未曾停止过：到底需不需要无人驾驶？智能究竟要达到何种高度？多久才能实现？而不管有着何种观点，不能否认的是，无人驾驶技术在仍然在争议中不断的发展着。

11月12日，第七届中韩汽车产业高质量发展研讨会在京落幕，本届研讨会由国家信息中心信息化和产业发展部、现代汽车（中国）投资有限公司共同主办，来自中韩汽车行业以及无人驾驶相关领域的高层管理者、科研院所研究人员、技术专家本届围绕着“以东方智慧驱动无人驾驶新时代”这一主题，探讨了无人驾驶技术的当下与未来，思考中韩汽车共同面临的机遇与挑战。

中国市场最大，韩国规划长远，双方携手潜力大

“中国消费者对无人驾驶的接受程度，现在明显高于其他几个国家。今天的中国，在无人驾驶领域拥有全球第一的潜力规模。”国家信息中心副主任徐长明列举了中、美、德三国比较的数据：美国消费者认为自动驾驶很重要的有16%，可有可无的54%，德国的数据与美国相差无几；而中国认为无人驾驶很重要的占到49%，不想拥有的大概2%，可有可有的49%；同时，中国消费者愿意为无人驾驶付的费用4600美元，德国2900元，美国3900元。

此外，在2017年中国约有62%的被调查者认为无人驾驶不安全，但该比例在这两年迅速降低到25%左右，而日本到2019年还有50%的人，韩国约有49%的人认为无人驾驶不安全，印度48%，澳大利亚46%，东南亚其他几个国家择有59%。

从各种数据来看，中国明显比其他几个国家对无人驾驶表现出了比较高的偏好。随着90后，00后逐渐成为汽车消费的主体，他们对无人驾驶的认可程度也慢慢变得高，这块市场将在中国进一步加大。

尽管市场没有中国的大，但韩国的无人驾驶技术和各项政策的发展相比于其他各国，一直走在前列。韩国汽车产业协会室长金俊基表示,在出行服务智能化背景下，电动/氢能、无人驾驶、共享汽车2030年将成为市场主体。其中，无人驾驶领域3级别以上的汽车2030年将达到1.5万亿的规模。为此，韩国政府计划在2024年完成全国主要道路无人驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑的基础设施建设，完善无人驾驶汽车生产、性能验证、保险及安全体系的制度基础，并投资核心零部件系统和基础设施领域，进行L4技术的研发。

随着新一轮科技和产业革命的蓬勃兴起，无人驾驶已成为各国汽车行业竞相角力的阵地。无人驾驶为道路安全、出行便捷、新产业业态构建带来深远的影响，对加快汽车产业转型升级有着重要意义。而在这一领域，中韩两国汽车产业凭借在战略、市场、技术等领域优势，有望成为新一轮变革的领潮者。

技术、政策、国民素质问题多，导致无人驾驶不可能一蹴而就

虽然无人驾驶拥有广阔的市场前景，但不可否认，无人驾驶从技术到政策再到道路状况等等配套设施，还存在很大的问题，这也是其最终落地面临着多重障碍。

滴滴无人驾驶公司COO孟醒表示，无人驾驶产业化有很多难题，技术难题依然存在，对整个行业来讲都是很大的挑战。同时也要思考如何与产业配合，得到政府的支持，更好得做地方测试，更好得迭代数据和搭建运营。今天我们做的事情就是将他平行的往前推进，逐步尝试探索一些可以解决的方式，将无人驾驶和运营服务推到一个可商业化的阶段。

徐长明认为，在中国发展无人驾驶，有两个问题亟需解决，第一个就是车与车的混行的问题，抢路问题严重，这样一个时间段无人驾驶如何设计？所有人都在挤就会就造成天天事故不断；另外是车与行人混行的问题，这涉及到法律意识，中国的潜力是巨大的，但这两条必须解决了，才能够使真正的L4、L5级别的无人驾驶有更好的发展。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，无人驾驶在国际上主要有无人驾驶、智能网联、车路协同三种发展路线。目前，车路协同的路线正在引起慢慢的变多的关注和讨论。车路协同不仅符合智能驾驶、城市智能化发展的需要，技术特点也利于发展中的成本分摊和更多新兴力量的加入。目前，中国的车路协同试点工作已经取得了很多进展，也走到了世界的前列。但是作为一项新兴的技术，中国在车路协同的探索中也暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律和法规有待完善等问题。未来，中国还需要进一步完善车内平台、云控平台、测试平台的建设。关于无人驾驶的未来，有人认为在未来2、3年内可能实现商业化，比较保守的观点，则认为可以先从自动停车、固定场所物流等场景开始应用。无论如何，无人驾驶的未来还处在讨论阶段，还需要更多人的集思广益。

国家信息中心副主任张学颖也在发言中指出，一项技术的落地，不可能一蹴而就，无人驾驶技术的产业化更是需要基础设施政策环境、技术储备、消费意愿等各方面的培育和支持，本次中韩论坛为寻找如何推动中国无人驾驶汽车产业化落地，增添了新的视角。中国应该在无人驾驶汽车的核心技术研发以及商业模式创新下加强国际交流合作，互相借鉴，共同推进无人驾驶汽车的发展。

“抱团取暖”并不是单纯企业间的问题

虽然无人驾驶面临的困难不少，却必然是汽车行业未来发展的方向，这一点恐怕无人能够改变，无人驾驶的目标虽然每个阶段不一样，但也是在停的向上发展。正如腾讯无人驾驶总经理苏奎峰所说的：“无人驾驶的目标，不光是运营移动的服务，可以更好无缝连接我们的服务，使得我们的出行达到一种无缝连接的状态。”

对于无人驾驶，中韩双方也在一直做着自己的努力。

2015年国务院印发的“中国制造2025”国家战略指出，在节能与新能源汽车领域，提升智能控制等核心技术的工程化和产业化能力。在政策利好带动下，中国加速无人驾驶的商业化落地，已经形成覆盖汽车、城市交通、5G通信互联网、半导体、共享出行等业态在内的产业链，推动着车、路、网、云等相关产业的协同智能化发展。

在中央政策的扶植下，各地也纷纷出台措施，对无人驾驶进行测试和发展。据上海国际汽车城副总工程师李霖介绍，2019年，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，总测试道路长度扩展到79.7公里。此外，我们还发布了智能网联汽车示范应用牌照，并率先发布长三角测试牌照，实现互联互通。截至今年9月，企业累计测试里程已经超过5万公里，测试总时长超过2500小时，累计发生交通违法0次，交通事故0次，已开放测试道路79.7公里，包含1580个测试场景。

而作为全球第六大汽车出口国、亚洲地区第二大汽车生产国，韩国政府于近期公布“2030未来汽车产业高质量发展战略未来汽车战略”，计划于2024年之前完善无人驾驶制度及相关基础设施建设。

现代汽车集团作为韩国汽车的代表，在2018年的平昌冬奥会上，5辆现代NEXO氢燃料电池电动汽车成功展示了Level 4等级的无人驾驶技术——以100-110km/h的速度从首尔行驶至平昌，行程总计188公里，刷新了Level 4级的无人驾驶里程纪录。为进一步推动无人驾驶技术升级，现代在无人驾驶领域启动了一系列重大战略投资。今年9月，现代汽车集团宣布投资20亿美元，与美国无人驾驶领军技术供应商安波福（Aptiv）共同组建合资公司，并计划在2020年开始测试完全无人驾驶的技术系统，2022年推出可量产的自动驾驶平台，服务机器人出租车供应商、车队运营商和汽车制造商。而牵手安波福也标志着现代汽车从国际造车巨头迅速跃升为自动驾驶行业的“规则改变者”。

从2013年起的第一届 “第一届中韩汽车产业高质量发展研讨会”到今天，中韩双方成功搭建了一个层次高、规模大、内容专业、影响力深远的汽车交流对话平台。利用各方优势，推动了中韩两国和亚太地区汽车工业的发展。抱团取暖不是单纯企业间的合作，国与国之间汽车产业等多方面的协同显得更为重要，这也会是未来推进全球经济一体化进程中的一环。