年底前有望引入国内抢先体验本田SPORTHYBRIDe加插电式混动技

这一代本田品牌的产品，无论是春风本田仍是广州本田车系，在产品力上的进步是毋庸置疑的。尤其是搭载本田“SPORT HYBRID ”第三代i-MMD混动技能的雅阁、INSPIRE(参数|图片)、奥德赛(参数|图片)等车型，在驾控体会、能耗体现上口碑载道，销量不俗。

在纯电动产品方面，广汽本田的VE-1和春风本田X-NV先后推向市场，只要在插电式混动产品上本田还没有迈出第一步，不过这显着关于具有深沉技能储备的本田来说并不是什么困难。这不，国庆前夕在广东肇庆，咱们便体会到了一台远从日本泊来、搭载i-MMD Plug in插电式混动体系的本田Clarity(参数|图片)，本田为这套插混体系命名为“SPORT HYBRID e＋”。

据本田技研泄漏，这套插混体系将在进一步针对我国市场纤细优化后，于年末前在国内推出，初次有或许搭载于广汽本田新一代雅阁(参数|图片)车型上。

●“SPORT HYBRID e＋”技能原理

与丰田相同，本田的SPORT HYBRID e＋同样是源自现有的十分老练、牢靠的轻混技能，即第三代i-MMD混动体系。

所以，咱们首要来简略了解下，现在遍及应用于两大本田合资品牌产品序列的第三代i-MMD轻混技能。

本田i-MMD 的全称是 intelligent Multi-Mode Drive，翻译过来便是“智能多方法驱动”。其主要结构包含：一台 2.0 L阿特金森循环天然吸气发动机、 双电机（一个担任驱动，一个担任发电）、一组容量很小的电池以及一套聪明的PCU（动力控制单元），担任整车的动力分配。

第三代的i-MMD混动体系比较上一代，在发动机的优化（高流量EGR阀、充钠排气门、新的进气道）以及低冲突处理上更超卓，使其热效率进步到了40.6%。一起，新一代的IPU智能动力单元集成度更高，体积比较上一代减小了32%,还运用了本田开发的不含重稀土磁铁电机。

第三代i-MMD具有“EV纯电”、“混合动力”、“发动机驱动”三种驱动方法，在起步、中低速阶段能够仅运用电能来驱动车辆；在急加快、中高速和爬坡路况则会进入混动方法，发动机发电，与电池一起驱动电机；在高速匀速路况，车辆会运用发动机直驱方法。

能够看出，本田的这套i-MMD是一套十分聪明和高效的混合动力体系。在发动机低效能的速段上，i-MMD彻底经过电机来驱动车辆，能够看作是纯电动和增程式的混合体，长处在于电机的驱动效率高，动力呼应快且驾驭感触平顺。

在高速速段，发动机的效能优势要比电机更好，此刻i-MMD便堵截两台电机的衔接，直接用发动机来驱动车辆。

而本田的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in，在技能原理、发动机舱布局等方面，与SPORT HYBRID i-MMD混动体系是具有共通性的。差异在于，除了进步动力控制单元中电压控制单元的功率，扩展EV方法的适用范围和进步电机分段线圈绕组占积率，以使电机小型化之外，这套体系的归纳水冷组织也能够有用冷却电池，令得电池的耐久度得到进步。

最主要的是，SPORT HYBRID e＋的电池容量大幅进步至17kWh，让更长间隔的EV行进成为或许。

●“SPORT HYBRID e＋”有何不同

SPORT HYBRID e+运用了全新绕组方法的高功率驱动电机，更大容量的电池组、高压充电机和控制器，还为PCU（动力控制单元）装备上了优化体系电压的VCU（电压控制单元）。别的，SPORT HYBRID e+的电池组全体平置于底盘上，能够起到下降车辆重心的效果。

首要来看电机部分，本田SPORT HYBRID e+对双电机体系进行了优化，电机的制造工艺由以往的圆形绕组方法变为方形线圈。这使得电机全体积中线圈的占比从本来的48%上升到60%，而电机全体完成了23%的小型化，功率密度比以往进步到1.4倍，扭矩密度进步到1.3倍。

其次是IPU智能动力单元，也便是咱们常说的电池组。本田SPORT HYBRID e+选用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让远程EV行进成为或许。这个高功率大容量电池组被安放在了底盘方位，下降了车辆重心。这种低重心的布局规划，也进步了车辆的行进功能，车辆更具控制感。一起IPU愈加薄型扁平化，使车辆完成了更宽阔的座舱和行李箱空间，大大进步了驾乘舒适性。

在PCU动力控制单元方面，经过进步电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的作业愈加高效，使得EV驱动行进的最高时速可到达160km，扩展了EV驱动方法的运用范围。

上述电池、电机和电控体系的全面晋级不只使SPORT HYBRID e+完成了超长的续航路程，搭载这套体系的本田Clarity PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航路程到达110km以上，电动+发动机的归纳续航路程到达800km以上。

一起还使得车辆的EV纯电动方法能够掩盖更为全面的工况，发动机的介入更少。车辆的全体驾驭感触无限趋近于纯电动汽车，体会比较搭载一般i-MMD体系的SPORT HYBRID车型显着更轻捷，归纳能耗也会更低。

别的还有一个十分重要的信息点是，最新发布的“SPORT HYBRID e＋”i-MMD plug in体系，在发动机驱动方法下，并非选用发动机直接驱动的方法，而是选用相似增程式电动汽车的“发动机→发电机→驱动电机→车轮”的非直驱方法，这与一般的i-MMD混动体系是有很大差异的。

●“SPORT HYBRID e＋”驾驭感触

在肇庆世界赛车场内，咱们简略的体会了一下搭载SPORT HYBRID e+插电混动体系的本田Clarity车型。未来SPORT HYBRID e+进入国内后，最早有望搭载这套体系的车型很或许是全新雅阁。

本田SPORT HYBRID e+在车内加入了“HV”纯电动和混动方法切换按键，比较第三代i-MMD彻底由PCU来控制，SPORT HYBRID e+的参与感更强，也更有驾驭趣味。

例如，在可知的下一段行程中将会呈现拥堵路况，此刻你便能够尽早切换至混动方法，保存电池电量，以便在拥堵路况中全程以纯电动行进，削减燃油耗费。

别的一个最大差异，天然是插混车型能够经过外接电源来为车辆弥补电量了。实拍的本田Clarity由所以日本本乡车型，充电口为日本CHAdeMO规范，装备直流快充和沟通慢充两种充电方法，快充下30分钟即可充至80%电量。

除此以外，你还能够经过长按车内“HV”键超越3秒，车辆会进入强制发动机充电方法来为电池进行充电。

本田Clarity PHEV搭载的驱动电机为本田自社开发的H4型沟通同步电动机，磁铁不运用稀土类元素。最高输出功率135kW（184PS），最大扭矩315N·m。经过运用本田独有的卷线高密度化技能，新电机完成了11kW的功率添加和8N·m的扭矩添加，而且完成了23%的小型轻量化。

在电池电量足够时，依照咱们最常用的驾驭习气操作，起步、正常加快、中高速巡航时车辆悉数能够经过EV方法来完成。呼应十分直接的加快踏板和轻捷的驾驭感触，使得车辆的驾驭感触与纯电动汽车彻底相同。

驱动电机的一级减速齿轮和二级减速齿轮的齿轮比，分别为2.454和3.421（第二减速齿轮与引擎共用）。因为运用了更小的终究减速齿轮齿轮比，因此在驱动电机进行驱动的EV方法和HV方法下能够到达最大160km/h的时速，而非一般i-MMD车型的120km/h。

咱们进行体会的大多数时刻点内，发动机始终保持安静，不会介入作业。如图在124km/h时速下，车辆仍在以EV方法驱动。

当你需求急加快时，只需用力踩下加快踏板，即可触发发动机介入的临界点。发动机的轰鸣声瞬间传入车内，车辆的出力此刻会更汹涌，后劲儿也更足。

关于直驱和非直驱的差异，除了最高160km/h的限速外，选用直驱的如现款一般i-MMD体系车型，在发动机驱动方法下，车辆会更像一台在最高档位下行进的燃油车，而非直驱版别则更像或者说便是一台增程式电动汽车。

修改总结：SPORT HYBRID e+力求统筹驾驭趣味和环保功能，不只在日常运用中简直彻底完成EV行进，在远程出行时也不没有路程焦虑，一起经过超卓封装布局为顾客供给宽阔的乘坐和储物空间，而且经过下降重心，和电机的高功率化完成了迅敏灵动的控制和车随意动的驾趣。做到取各家之长补各家之短，这是本田以黑科技在新能源大潮下走出的一条本田之道。

据悉，搭载SPORT HYBRID e+体系的新车型将于2020年正式与我国顾客碰头，为顾客供给更多元的电动化出行挑选。