叫板特斯拉奥迪e-tron的这份答卷能打几分

在奥迪的产品阵型中，“e-tron”现已算不上是一个新鲜词汇，比方国内顾客早先就曾触摸过的国产A6L e-tron，再者就是之后整车进口的Q7 e-tron。但假使把一切的车名前缀一起移除，只留下一个孤零零的“e-tron”，是不是突然间会有少许的生疏感？

究竟依照惯例认知，奥迪旗下的车型称号简直清一色都是“字母+数字”的组合，冷不丁来了这么一台不按常理的车型，多少让人有些不太习气。仅仅千万别忘了，挂着奥迪logo的一起还以单词命名的车型，有一台算一台简直都是狠人物，就比方之前也有一款这么干的车型，而它的姓名就是至今都如雷贯耳的“Quattro”。

假如说上世纪“Quattro”的四驱体系创始了奥迪品牌的新纪元，那么“e-tron”所背负着的任务其实也差不太多：作为奥迪在纯电车型上的开山之作，e-tron终究的胜败与否，都将会对奥迪未来的电气化进程发生深远影响。

快充是把双刃剑

奥迪e-tron的充电体系，的确做到了让人“又爱又恨”。

在左边和右侧翼子板与前门相接的当地，工程师各放置了一个充电接口。其间在主驾一侧的是慢充接口，兼容7千瓦和11千瓦的充电设备，彻底充满电的时刻分别为13.5小时和8.5小时；坐落副驾一侧的则是150千瓦的快充接口，相比之下，特斯拉超充的功率也仅仅“只要”120千瓦，而在快充体系的加持下，奥迪e-tron能够在30分钟内从0充至80%的电量。

可是，奥迪官方随车附赠的充电桩功率仅仅为入门的7千瓦，所以假如你某天晚上回家而恰巧车子的电量又所剩无几，那么在索尔没有深夜潜入你的车库、并用雷神之锤帮你呼唤一锤子闪电的情况下，比及第二天一早你出门的时分，眼前的e-tron大约率还没彻底充满电。

至于150千瓦的快充，从账面数据上来看似乎是个不错的充电解决方案，但至少在现阶段，普及率却是个难以忽视的问题。可能在几年内，国内的e-tron车主能从副驾一侧为爱车充电的时机都将屈指可数。

动力呼应很电动

奥迪e-tron 55 quattro的前后轴上各安置了一台异步电机，其间前轴电机的最大功率为170马力，boost形式下可提升至192马力，后轴电机的最大功率190马力，boost形式下则为261马力。

为了统筹车身强度与轻量化，奥迪选用了钢铝混合作为e-tron的车身原料，但由于仅电池组的分量就近700千克，所以终究，奥迪e-tron 55 quattro的整备质量仍是到达了2.49吨。也正是受制于车重，即便在最大能够继续8秒的boost形式下，奥迪e-tron 55 quattro的零到百公里加快时刻也需求5.7秒。

在实践的驾驭过程中，D档全油门起步和boost弹射所带来的体感差异并不算太大，由于两者的初段加快都适当直接，也契合电机的输出特性。至于前不久网上热度颇高的“容错率”的说法，在e-tron上彻底不存在，整车的动力呼应适当敏捷，简直没有太多的延时。

依照国内的官方产品资料，e-tron的动能收回总共分为三档，对应的制动加快度分别是0.1G、0.2G和0.3G，驾驭员能够经过方向盘后方的加减档拨片在不同档位间进行切换。但在外网netcarshow的产品介绍上，当e-tron处于中、强两档形式下，电时机介入进行动能收回，将动能转化为电能，为电池组逆向充电；而在最等级低位下，收油后的车辆则将彻底处于滑行情况。

而实践上，反倒是外网的描绘更贴合实在的驾驭感触。在将动能收回调至最等级低后，丢油后的e-tron简直没有任何拖拽感，此刻在左边外表的能量流显现中，“charge”指针并没有进入作业区间，再加上不像汽油车那样存在发动机和变速箱的内阻，所以此刻的e-tron简直彻底处于自在滑行的情况。

但除了最等级低以外，e-tron的别的两档动能收回都会带来显着的拖拽感，想要经过传统操控油门开度的方法来平稳操控车速，并没有看上去的那么简单。所以假如想让车上的乘客坐起来更舒服些，那么将动能收回调至最等级低大约是仅有的选项。

悬架调校有质感

由于e-tron在国内商场没有正式上市，所以详细的车型装备表咱们暂时还不得而知，但至少此次试驾的奥迪e-tron 55 quattro上装备了软硬+凹凸可调的空气悬架。除了调理到不同的驾驭形式时，悬架会做出相对应的调整外，也能够经过自定义形式对悬架进行独自的三档调理。

在舒适形式下，e-tron的确能供给适当不错的舒适度，但一起底盘也没有软到太过分，究竟电动车的分量摆在这，假使一味的求软很简单导致过于夸大的车身姿势；至于中心档倒并不是太中性，而是稍微偏硬的定位，全体现已呈现出稍微紧绷的质感；运动形式下，更多来自路面的信息会被传递至车身内，路感愈加丰厚的确不假，但考虑到车上乘客的心境，长时刻运用大约并不算是件太正确的事儿。

比较出人意料的是，e-tron还供给了悬架的凹凸调理功用，理论上能够统筹非铺装路途的经过性和高速行进时的稳定性。再加上奥迪新一代的quattro电动四驱体系，大多数时刻里会将能量分配给后轴电机，以完成最高的驱动功率；而当急加快时，前轴电时机及时参加到驱动过程中。

别的在地附着路面行进时，体系会在在几分之一秒内经过接连彻底可变调理，使驱动力矩在两轴之间到达抱负散布。仅仅客观来说，不管对错铺装路面仍是更为极点的冰雪路面的用车环境，真实会约束e-tron功能的，或许并不仅仅是路面情况。

在人们的惯性思想中，电动车由于没有了内燃机，所以NVH体现理所应当会比传统燃油车更为超卓；但恰恰是没有了发动机噪声的搅扰，使得风噪和胎噪更简单被车内乘客所发觉。好在e-tron的体现仍是到达了一台奥迪车型应有的体现，关于噪声按捺的适当到位。

回归传统后视镜

最终再来温习一下e-tron的静态领会。虽然这是一款独立车型，但在全体的规划风格上较为趋近与自家的Q8，不过相比之下，e-tron的视觉效果会愈加低趴、愈加细长一些。别的前脸的六边形进气格栅并不是彻底封死的，内部装有自动闭合的设备，能够平衡散热和风阻的需求。

电子外后视镜是e-tron海外版别的一大亮点装备地点，但由于法规约束，进口到国内的版别都将会选用传统的光学后视镜。虽然更契合群众的用车习气，但整车的风阻系数从0.27Cd上升到了0.28Cd。

内饰算是规范的奥迪风格，包含外表盘在内的三块大屏仍是颇具科技感的。纯触控的中控台操作虽然不是那么利于盲操作，但奥迪的轰动回馈现已颇具造就，轰动马达传递到手指的拟真感乃至挨近苹果笔记本的触控板。

至于乘坐舒适度，前后排座椅的包裹性都适当不错，唯二的两个小小槽点，一是后排靠背的视点是固定不行调理的，关于这个价位的车型来说理应有更高的要求，二是后排头枕的方位稍微靠前，让人很是思念奔跑和宝马那软乎乎的航空小头枕。

什么人会买e-tron

奥迪e-tron 55 quattro的预售价格为70-83万元，而海外商场还会加推低功率版别的e-tron 50 quattro，其最大功率从前者的408马力下降至313马力，扭矩则从644牛米下降至540牛米，且电池容量和续航路程都有必定程度的削减。而相对应的，后者的定价也会廉价不少，可是否会被引进国内暂时仍是个未知数。

而就拿即将在国内上市的e-tron 55 quattro为例，在简直相同的区间内，可挑选的车型其实并不少。

有商务招待需求，那么相同的预算现已能够落地一台入门的宝马730Li；若是放浪形骸爱自在，那么奔跑GLE也在预算范围内；想要领会朴实的速度与热情，宝马M2C或是保时捷718随意你挑；乃至一说到电动车许多人最早会想到的特斯拉，旗下的SUV车型Model X也处于这一价格区间内。

就现阶段而言，奥迪e-tron最直接的竞争对手大略仍是特斯拉的Model X。固然，e-tron在NEDC下470公里的续航路程的确不敌Model X，仅有的五座布局也不如后者那般挑选繁复，但相比之下，奥迪e-tron不管是硬件规划仍是运用感触，都愈加贴合一台传统的轿车。不否定的确有部分客户群领会中意特斯拉从内到外的急进规划，但从大多数顾客的需求动身，真的有必要为了推翻而推翻吗？