原创不年降采购价不给吃不让走众多供应商控诉整车企业霸权

“前几年，咱们公司两个出售去Y公司（Y代指某一线自主轿车品牌）谈年降（零部件收购价格），Y要价很高，要求年降百分之十二到百分之十五，咱们的赢利连百分之十都不到，他们两个必定不同意。Y公司的人就把两个人关在两个会议室分别谈，谈不下来不让走，也不给吃的，一向关到晚上十点，大冬季，又冷又饿。”国内某家大型零部件供货商担任人对《道哥说车》如此表述，咱们没有退让，终究Y公司做出了退让。

假如说上述大型零部件供货商与整车企业之间遭受的对立仍是个案的话，在本年车市连续下行态势的大布景下，供给国内二十余家大中型轿车主机厂、配套比例一度高达80%的零部件企业——国威科技濒临破产，使得整车企业与零部件供货商之间的新老对立更多的浮出水面，这一论题也再度被轿车圈上下游的热议所引爆。

众所周知，我国轿车工业大而不强有许多原因，供给链不强无疑是其间的重要原因。而作为轿车供给链的要害，整零联系处理的好坏与否影响深远。以Y轿车为例，有挨近Y轿车公司的零部件供给链人士向《道哥说车》表明，在当时的车市“筛选赛”下，主机厂在被商场筛选之前必定要“带走”一批供货商，现在现已有两家零部件供给企业由于被Y轿车找各种理由不付钱而面对关闭，一起许多坐落浙江的民营供货商也现已不给Y轿车做零部件配套了。

国内整零对立频发

在国内轿车工业中，接受整车企业零部件出产事务的配件厂与拼装零部件的主机厂之间，一向处于一种不平等的协作联系。而轿车零部件的出产订单会集在整车配套商场，整车与零部件联系都是绑定的，假如脱节整车客户，零部件厂商连开展都寸步难行，更甭说生计。一旦成为像Y轿车这样大体量的整车客户，供货商一般会尽或许满意主机厂各种要求，即便这些要求需求担负高额本钱和被拖欠货款的两层压力。

上述零部件供给链人士向道哥表明，以其地点的零部件公司为例，现在公司货款overdue（超期）的客户中，Y轿车既是数额最大的也是时刻最长的。并且Y在零部件量产前签署的价格合同，在量产后能够随时要求零部件企业降价，不然就拒不付款。由于这件事，其公司预备向Y轿车中止供货，后来由于巨额欠款找到Y轿车高层交涉，才拿到了大部分货款。

针对此事，道哥也向多位轿车工业链人士求证。他们向道哥表明，现在广阔供货商同仁对Y轿车的观点出奇的共同，都表明Y轿车对国内零部件企业的付款周期较长，拖欠现已成了常态，不拖欠货款反而很惊讶。比较之下，其他品牌在这方面做得都还不错，即便是在谈价格的时分拼命压价，可一旦价格谈好、合同签好，首要不会反悔，货款交给也依照合同签署的时刻按时履行。

“不仅仅迟迟不付应给供货商的货款，在整个零部件收购环节，Y轿车的质量保证协议和供货协议都是十分不讲道理的，简直都与巨额罚款挂钩，并且没有商议的地步，”一位L零部件供货商表明，Y轿车经过这几年的开展产品上量很快，许多曾经不与其协作的供货商现在都主意向其寻求协作，这大约给Y轿车担任收购的部分造成了幻觉，以为只需有满意的需求量，供货商就能够随意捏。用上述供货商的话来说，Y轿车这样做的意图很清晰，便是要把压力和危险转移到供货商的头上。

乃至还有M供货商“爆料”称：Y轿车在开展初期不只拖欠供货商欠款，还会玩“关闭”。他们让一些小公司打着Y轿车的名义以“收购-欠款-小公司宣告破产”的手法变相欠款，最终Y轿车集团母公司不供认这些小公司签署的收购合同。现在Y轿车开展的好了，却成了自主品牌中欠款的“老迈”。

M供货商这样说道，Y轿车对供货商比较无情，在供货商大会上直接把参会的供货商拉上台“批斗”，所用言语也是十分侮辱性的。假如有一天Y轿车不行了，它会比任何车企倒的都快，首要乘人之危的将是他家的供货商。

三角债危及国内零整联系

依据相关计算，国内现在零部件企业总数超越10000家（规划企业不到6000家），私营企业和外资企业占有较大比重，分别为49.25%和22.20%。而股份制企业、国有企业占比相对较少。值得注意的是，外资企业凭仗其在技能、本钱方面的优势，商场比例高达70%以上。在竞赛剧烈的轿车工业中，一些国内民营零部件企业一旦成为Y轿车这样规划较大体量的供货商，会尽或许来满意主机厂的各种要求。

而比较Y轿车对国内供货商的“无情”，有N零部件经销商表明，Y轿车对待世界零部件企业时则“有情”得多。上述人士称，许多自主车企对待我国供货商和世界供货商采纳两层（不公平）规范，即按时承兑世界零部件供货商的货款，却一起以种种方法拖欠国内供货商的货款，而在以往许多供货商没有财政本钱的概念，成果便是变相为Y轿车支付更多的过桥本钱，现在浙江许多民营供货商现已不给其做零部件配套了。

能够说，主机厂不断拉长的回款周期现已使一些零部件企业承当了适当的资金压力，一旦商场环境出现改变，就或许引发整个企业资金链的开裂。以上汽集团控股的零部件公司华域轿车为例，其财报显现2019年第二季度的应收账款周转天数为64.28天，显着高于去年同期的57.12天，并且出现逐步添加的趋势，德赛西威本年一季度的应收账款周期更是高达102.25天，而均胜电子、拓普集团等零部件企业也出现出了相同的趋势。而在零部件企业应收账款周转天数日渐高企的背面，也催生了一些变形的零整联系。

L零部件供货商以为，现在轿车职业中主机厂和供货商之间现已形成了“三角债”。更夸大的是，在主机厂和供货商的买卖环节中，“承兑汇票”已然成为了一个新式的工业，这和民间俗称的“收帐人”又有何不同呢？经销商笑称，应该让咱们的朱总理对“三角债”再来一次大整理！二十多年前，朱总理整理的三角债款首要会集在家电职业，现在回过头去看家电职业，在这二十多年来幸存下来的企业都是严厉依照合同对经销商履行货款的，更没有平白无故欠款的，仅仅供货商赢利率不高。上述经销商以为，未来轿车职业也应该这样开展。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树向《道哥说车》表明，其实像Y车企这样的自主品牌赢利空间较低，无法只能多方降低本钱。其指出，在整个商场环境下，职业竞赛益发剧烈，主机厂曩昔遭到的压力极大，本年遭到的压力更大，所以处于整个工业链低端的零部件企业就被要求降价，这是一种逻辑，而主机厂也年年是这样做的。

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