比亚迪与丰田将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力

丰田和比亚迪牵手协作已不是新闻，但关于这段“姻缘”的评论乃至争辩却未降温。

丰田和比亚迪的协作，早在本年4月的上海车展就露出了端倪。其时，网传丰田技能人员拿着皮尺丈量展台上的宋Pro EV尺度。5月，又有音讯说丰田轿车社长丰田章男在清华大学演讲时，比亚迪创始人王传福低沉现身观众席。6月，丰田轿车研制中心（我国）与比亚迪轿车协作签约的相片在网上广泛撒播。

没过多久，猜想便得到了“实锤”。

6月7日，丰田在东京宣告新的电动化方案，表明到2025年，丰田全球出售额的一半来自于电动轿车，而原本在2017年12月发布的“到2030年，丰田混合动力和插电式混合动力车型的销量到达450万辆以上，纯电动车和燃料电池电动车销量约到达100万辆”方针，将有或许提早五年完成。为了加快完成新的电动化战略方针，丰田宣告将在与松下协作的基础上，在全球规划内开辟新的动力电池协作伙伴，其间，宁德年代和比亚迪便是丰田锁定在我国商场的动力电池协作伙伴。

一个多月后的7月19日，丰田又和比亚迪一起宣告：两边将一起开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，车型运用丰田品牌，方案于2025年前投进我国商场；两边也将一起开发上述车型等所需的动力电池。

丰田的2019电动轿车全球化陈述中，比亚迪呈现在其电池供货商名录中

尔后，关于丰田和比亚迪的协作，两边并未给出更多与产品规划、产能规划、协作范畴等协作细节，因而留给业界人士丰厚的幻想与评论空间。特别是关于丰田与比亚迪协作的含义和影响，各种观念颇多。

无需争辩的一点是：丰田与比亚迪的协作，特别是两边一起开发纯电动车型的协作，是我国轿车工业走过60多年风风雨雨后，榜首次真实含义上的“中心技能输出”（此前比亚迪与戴姆勒的协作规划限制在两边建立的合资公司内，“腾势”为合资公司品牌，因而并不是彻底含义上的“输出”）。

关于丰田来说，经过与比亚迪的协作终究取得了什么，业界的观念却并不一致。咱们以为，判别这一协作之于丰田的含义，还应从丰田全球战略的高度进行剖析。

丰田的对手只要一个

调查丰田的战略，就不得不调查丰田的对手。老实说，丰田在全球的对手只要一个——群众轿车集团。2018年，这两家轿车集团在全球规划内的销量别离超越1000万辆，两家企业的总销量占有了全球轿车商场的20%。如此巨无霸的体量来自于两家企业长达数十年的中心技能堆集、产业链打造、全球化布局和品牌战略，短期内，轿车职业不会呈现第二个丰田或许群众。

虽然两家企业的位置是建立在传统燃油车销量上的，虽然轿车职业现已开端向电动化改动，虽然特斯拉等新造车实力风头正劲，但咱们应清醒地看到，凭仗群众和丰田强壮的系统实力，即便是在新能源轿车年代，也难有人会经过“弯道超车”替代两家千万辆级车企在全球轿车商场的位置。因而，新能源轿车带给两大传统巨子的应战，更像是两个领跑者之间的1对1比赛。

在这场事关电动轿车的1对1比赛中，从前期对纯电动车的探究，到确认了以HEV混合动力、PHEV插电式混合动力到FCV燃料电池电动车的开展道路，丰田的起步较早，可是保存谨慎的企业性情导致丰田对纯电动车型的商场趋势呈现了判别失误，过度将技能重心聚集在混合动力上，以至于至今仍未推出一款真实具有商场含义的纯电动车型。由于彼时的丰田信任，HEV车型对高能量密度动力电池的需求不强，无论是从电池原材料资源取得，到电池在整车本钱的占比，到整车分量（事关驾驭感触和经济性），再到顾客运用习气，HEV和PHEV道路看起来都会是更实践的挑选。而关于未来的零排放出行，丰田则蓄力FCV技能，以为时刻终究会站在FCV一边。

极富戏剧性的是，丰田的对手群众轿车集团也曾对电动车的迅猛增加做出了误判。从上世纪90年代起，群众集团一度将低碳化的期望寄托在发动机小型化（Downsizing）和TDI涡轮增压直喷柴油发动机技能道路上。小型化和TDI技能道路自身没有错，但过于寻求极致的工程师文明导致群众集团沉溺于Downsizing和TDI而不能自拔，错过了发动电动化战略的先机。直到2010年前后，在欧盟苛刻的排放压力下，以及中、美商场一直不接受柴油发动机的实际下，群众集团才开端了电动化脚步，并在2014年发布了E-Mobility战略。

在这场1对1的比赛中，虽然两个超级伟人对电动车商场的开展趋势都呈现了误判，但丰田在电动化道路上的脚步要更厚实、底气本应更足些，可是，局势在2018年发生了改动。

缓慢回身中的一计快拳

2018年，群众轿车集团迎来了新董事长赫伯特·迪斯。迪斯博士就任后亲身挂帅，雷厉风行地推进电动化，宣告到2028年前，群众集团要出产2200万辆电动轿车，其间约一半的量在我国。一起，群众集团宣告在我国的工厂要以每年60万辆的速度新增纯电动车产能，并敞开群众轿车集团的纯电动渠道MEB为职业同享。

这就比如两个伟人正在拳台上缓慢回身预备下一回合时，其间的一位忽然给了对方一记快拳，而另一方不得不做出反击。

丰田的反击便是本年6月初宣告的新电动化方案。

2017年末，丰田还在强调到2030年完成550万辆电动轿车（近丰田销量一半），不到两年之后就提出新方案有或许提早5年完成方针，这关于谨慎的丰田而言实属急进。但提早五年完成原方案方针，意味着丰田有必要面对一系列的应战。

丰田的“得到”与比亚迪的“得道”

事实证明，丰田竭尽全力地推进HEV技能，对全球轿车向低碳化、电动化转型起到了重要的促进作用。从1997年到2017年，丰田HEV技能的代表车型普锐斯已出售过千万辆。而在丰田最新的TNGA架构下，兼容THSII混合动力系统的车型也成为每个产品系列的重要细分车型。不过HEV车型在某种程度上亦“劫持”了丰田的新能源产业链。丰田的新能源产业链环绕HEV车型建造，对高容量高密度动力电池并不寻求，导致丰田与松下合资研制的动力电池以镍氢电池起步，而相比之下，比亚迪在推出初代新能源车F3DM时就选用了锂离子动力电池道路。另一方面，丰田混动系统的电机设置也与纯电动车所需的高转速大功率电机不同。

因而，完成550万辆电动轿车（其间100万辆BEV和FCV）方针，首战之地对电池供给带来了应战。虽然丰田也宣告将推出固态电池，但关于2020年就要在我国国产上市纯电车型的丰田而言，明显远水难解近渴。

比亚迪完好的电池产业链无人能及：现在，比亚迪的动力电池现已形成了一套完好产业链：从矿藏开发到原材料的研制、包含制作、电芯的规划以及电芯的制作工艺、BMS的制作、模组跟PACK的研制和制作，还有梯次使用与收回。

而此刻与比亚迪的协作，不只处理了短期内的电池供给问题，更深远的含义在于，丰田经过比亚迪取得了安稳的产能供给，这来自于两个方面：

榜首：比亚迪握有全球电池企业最为巴望的出产锂离子电池所必需的原材料资源。比亚迪在青海和四川具有安稳的锂矿来历，并经过与中冶集团的协作，取得了安稳的三元前驱体的供给。

第二：比亚迪的“建厂”才能惊人，彻底可匹配丰田的整车出产布局。依照比亚迪内部资料的表述，现在比亚迪单条产线的产能可到达6GWh，在国内建造一座电池厂（2到3条产线）的周期是两年，在国外建造周期是三年，比亚迪每年的建厂才能最高可到达50GWh。

比亚迪既是能造车的企业，也是能造电池的企业，仍是能造工厂的企业，这个优势，尚无人具有。更何况比亚迪电池在安全性上的口碑极佳，迄今十五年没有因电池质量导致事端，这关于丰田而言更是一个重要的“得到”。

其次，若想提早完成550万辆新能源车（其间100万辆BEV和FCV）方针，对丰田的另一巨大应战来自于“本钱”。

虽然前面说到，早年间聚集HEV技能道路导致丰田短少老练的纯电动车中心零部件渠道，但全球并不缺少优异的电机、电控供货商。为何丰田却与比亚迪联手，一起开发纯电动车呢？

一个重要的答案，就藏在比亚迪推出的“e渠道”中。

“e渠道”从字表意思上看，貌似是一个车型渠道，但实践上，比亚迪e渠道的本质是一套中心技能模块。它包含了高压充配电三合一（DC-DC，PDU，OBC三合一）、驱动三合一（电机、电机控制器、减速器三合一）、动力电池包、低压车身控制器集成和Dilink系统五大组成部分，比亚迪称其为“33111”。

! 图片上传失利:file is not an image.

这五大模块是构成一辆纯电动车必不可少的中心技能模块。特别是高压三合一、驱动三合一、动力电池包这三个模块，直接影响着电动车的整车续航路程、行进功能和安全性。

而这五大中心模块，比亚迪悉数完成了自研自产，这在全球车企中绝无仅有。2018年4月，就在群众集团的迪斯就任的同月，比亚迪宣告，将e渠道“33111”五大模块向全职业敞开同享。也便是说，其他轿车企业可以收购比亚迪的e渠道模块，经过适配后用于自家的纯电动车型。这一重要行动比群众集团宣告敞开MEB渠道早了将近一年。

现在，在比亚迪系统内，现已有元EV、唐EV、秦ProEV、宋Pro EV等多款比亚迪产品运用了e渠道技能。本年，比亚迪乘胜追击推出了主打年青、实惠的e系列纯电动车产品，该系列的e1、S2、e2等车型也都选用了e渠道的中心零部件。而职业界，现在已有十余家企业愿与比亚迪协作，同享e渠道模块。

得益于比亚迪一起的“笔直整合”战略，比亚迪自研自产的e渠道模块可以完成标准化和集成化——假如这些模块是由不同的零部件企业开发的，标准化和集成化就很难完成——带来的优点是完成了零部件的轻量化和高功率，归纳功能提高。

比亚迪敞开同享e渠道，使得e渠道可以“走出比亚迪”，被更多对纯电动车中心技能模块有需求的车企选用，从而不断扩大e渠道模块的出产规划。而对轿车职业来说，标准化零部件的产值越大，本钱就会越低。

因而咱们斗胆猜想，经过e渠道的敞开战略，比亚迪有才能快速下降纯电动车中心零部件的本钱，一起提高这些中心零部件的功能，这才是丰田看中比亚迪在“电池大王”盛名之外的一起魅力。而在与群众集团的对垒中，丰田“得到”的本钱优势和功率优势，才是丰田将燃油车年代的竞争力连续至电动轿车年代的要害。

关于比亚迪而言，敞开“e渠道”是一个需求“得道多助”的进程。依照王传福的主意，e渠道越敞开，规划效应就会越大，中心零部件模块的制作本钱就会越低，“油电同价”的年代就会越早到来。“新能源车的对手不是另一款新能源车，而是燃油车。”这几乎是一切从业者的一致。因而，在快速推进电动轿车遍及的问题上，比亚迪与丰田乃至群众，都具有一起的方针和利益。

在丰田我国发布的新闻稿中有这样一句话值得渐渐品尝：“往后，比亚迪与丰田将结合各安闲电动车和电池范畴的技能堆集和开发实力，致力于开发更具吸引力的纯电动车产品，推进纯电动车的进一步遍及。”

声明：本文由易车号作者编撰，观念仅代表个人，不代表易车网。